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Panhard – Levassor (1891 -1967 )

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En el año 1867, el mayor de los hijos de Arien, René Panhard, alumno de la prestigiosa Ecole Central, se asoció con Jean Louis Perin, productor de máquinas para cortar madera. Pasados cinco años se instaló en Avenue de Ivry e hizo venir a Emile Levassor como tercer socio. En 1876, además de estas máquinas, la empresa empieza la fabricación de motores de petróleo con la licencia de Otto y Langen, y, diez años mas tarde con la de Daimler. 
Tal hecho se debió a que Francia era entonces el centro del automovilismo, así como a un cúmulo de circunstancias que convirtieron a ambos socios, René Panhard y Émile Levassor, en fabricantes y distribuidores exclusivos para Francia del motor patentado por Gottlieb Daimler.
Visto el auge del automóvil y para evitar el fuerte pago de las patentes de fabricación a Daimler, Panhard diseñó su propio motor, facilitado también por la decisión judicial en Alemania que sentenció al ingeniero Otto a perder la exclusiva de la patente del motor aunque no obstante y a través del tiempo, mantuvo ese sistema su nombre.
1891
Después de complicadas experiencias y diversos ensayos en carretera René Panhard y Emile Levassor empezaron a vender los primeros automóviles del mundo fabricados en serie; esto fue en octubre de 1891. Levassor ideó el "systeme Panhard". Este sistema consistía básicamente en colocar el motor en frente del chasis y mediante un sistema de cadena transmitir la tracción al árbol de las ruedas posteriores.
Cuando se comienza con la fabricación del modelo A1, en el eran adoptadas mejoras constantes en la calidad de sus vehículos, sobre todo de las partes mecánicas por lo que a menudo las unidades eran diferentes una de otra.
El tipo A tenía el aspecto típico de los primeros coches similar a un carro sin caballos. La gama de motores que equiparon al tipo A eran todos Daimler, bicilindricos en V (con un ángulo de 15 ° entre los dos cilindros), inicialmente contaban con un desplazamiento de 921 cc y 1290, que varían de 2 a 3,75 CV. La velocidad máxima es de alrededor de 20 km / h. De estas versiones de tipo A se produjeron 180 ejemplares, en 1891 se introdujo una versión con motor de 817 cc y sólo el 1,5 CV de potencia, que fue producido en tan sólo 15 unidades. El modelo A se dejo de producir en 1896.
El "systeme Panhard" resultó tan acertado que otros fabricantes lo copiaron y se convirtió en patrón a seguir por los fabricantes de automóviles durante las décadas siguientes.

1895
La firma obtuvo grandes éxitos en carretera, sobre todo en el recorrido París-Burdeos-Paris en 1895.
Este año son fabricados los modelos A1 y A2 estos era dos vehículos muy similares, aun seguían siendo una especie de carruaje con motor, pero ya se percibía en la parte delantera, un esbozo de lo que seria el capot, inicialmente fueron equipados de un motor con un cilindro en línea Phenix,( motor desarrollado conjuntamente con Daimler mas tarde apareció una segunda versión de 4 cilindros en 1896.) cuya cilindrada era de 1201 cc, que podían desarrollar entre 4 y 5 CV de potencia máxima. La transmisión era por medio de una cadena, la velocidad máxima que logro desarrollar fue de 30 km / h.
En 1896, el año siguiente al debut, fueron también propuestos con un motor de 1648 cc que podían desarrollar entre el 6 y 7 HP de potencia que le otorgaba una velocidad máxima de casi 40 km / h, a 720 rpm.
Estos modelos sentaron las bases para los posteriores Panhard de 6, 7 y 8 HP, bases de la futura gama Panhard & Levassor, fueron producidos hasta 1902 en un total de 1363 unidades, de los cuales 992 motor de 1,2 litros y los restantes 371 con motor de 1,6 litros.
Era tal la demanda de coches P&L y la lista de espera era tan larga que la compañía pagaba a sus accionistas un dividendo anual del 50%.
Cuando Levassor murió en 1897, René Panhard amplió el capital de su empresa que fue dirigida hasta 1915, con inteligencia y rigor por Arthur Krebs: la situación financiera era excelente y el renombre de sus modelos de lujo enorme, sobre todo los modelos de motor sin válvulas, típicos de todos los automóviles de esta marca hasta 1939. Después de Krebs fue un sobrino de René quien dirigió la sociedad.
En 1898 se produce el lanzamiento de la primera serie de 16CV, equipado con un motor de 4 cilindros en línea de 4387 cc de cilindrada. Esta fue retirada de la producción en 1902 con una cifra de 52 unidades vendidas.
Mas tarde en 1901 se presenta el modelo 16/18 CV, un automóvil equipado con un motor de 4 cilindros en línea de 4072 cc del cual se produjeron 188 unidades hasta 1904. También este año es lanzado el modelo 30/35 CV, con la sigla G, equipado de una gran motor de 4 cilindros de 6898 cc de cilindrada el cual se mantuvo hasta 1903 tiempo en el cual se produjeron 27 unidades.
1902
La firma era, en 1900, el fabricante y exportador más conocido del mundo.
En 1902 se comercializa un vehículo nuevo que tenían mucho en común con el Clase A. Montaba el motor de 1,2 litros del A1, con 5 CV de potencia máxima y fue producido solamente ese año en un numero de 14 unidades.
En 1902 fabrican los 7CV y 8 CV, una gama de diferentes modelos de la gama inferior, que permanecerá en las listas de precios Panhard & Levassor, con todos cambios necesarios, hasta el año 1921.

El primer modelo en formar parte de esta gama es el 7CV, equipado con un motor de un cilindro de 1648 cc, el mismo utilizado en el A1 y A2, capaz de hacerlos llegar a una velocidad máxima de 40 km / h. El 7CV se produjo hasta 1905 en 583 unidades.
También en 1902 se producen los modelos 10 CV y 12 CV.
El primero de esta serie fue el 10CV, un coche equipado con un motor de 4 cilindros de 2402 cc de cilindrada. Este motor es fruto de la unión de dos bicilindricos de 1201 cc, el mismo utilizado en A1 y A2. El 10 HP se produjo hasta 1905 en 791 ejemplares.
Se produce el lanzamiento de la primera serie de 15CV, disponible en dos versiones, llamadas respectivamente, por las siglas C y H Montaban un motor de 4 cilindros de 3296 cc de cilindrada. Se mantuvo en producción hasta 1905 con 731 unidades.
Esta familia de vehículos, junto con 16 CV y 18CV fue la banda de Panhard & Levassor de clase alta, pero que no son todavía clasificados como verdaderos automóviles de lujo.
Lanzamiento de los 20/24 CV, con los nombres F / H, equipado con un gran motor de 4 cilindros de 5313 cc de cilindrada. Eliminados de la producción en 1905 con una cifra de 176 unidades fabricadas.
Estos pequeños automóviles junto con los 30 y 35CV formaron la banda de la gama de lujo de Panhard & Levassor en las tres primeras décadas del siglo XX.
1903
Al año siguiente hiso el debut un nuevo modelo de este segmento del mercado, que pasó a situarse ligeramente por encima del 7CV que se llamó 8CV. El 8CV, fue el resultado del proyecto P (símbolo que identificó al chasis), montaba un nuevo motor de 3 cilindros de 1801 cc de cilindrada, capaz de empujar el coche a 45 km / h de velocidad máxima. Se produjo hasta 1909 en 649 unidades
Ese mismo año se introducen dos nuevas versiones de la gama 8 CV, con diferentes marcos denominados por sus siglas X2 y X6 montaban un motor bicilindrico de 1201 cc, capaz de empujar el coche a 35 km / h de velocidad máxima. La transmisión era por medio de un cardan.

Esta serie de 8CV se produjo hasta 1912 en 248 ejemplares. Después de esa fecha, por un período de ocho años no se fabricaron coches de la gama baja Panhard & Levassor.
1904
El Capitán Genty monta sobre un Panhard 24 CV una ametralladora, haciéndola muy operativa. Es una idea que a Panhard le pareció interesante y la utilizó para iniciar la fabricación de auto ametralladoras, que posteriormente se convertiría en blindados Panhard.
Se introduce una segunda serie de 10CV, que ha de sustituir a la primera. Esta nueva versión fue similar a la primera, salvo algunas diferencias en la mecánica. El motor sigue siendo el mismo 2,4 litros que equipaba también a la primera serie. La segunda serie de 10CV produjo sólo 29 unidades hasta 1907.
Lanzamiento de la segunda serie de 15CV (siglas del proyecto: I, J, S), equipado por el mismo motor de la primera serie. Después de haberse producido 896 unidades es retirada de fabricación.
Inicio de un nuevo 18CV denominado J, el cual esta equipado con el mismo motor de los 16/18 CV. Fue retirado en 1907 luego de una producción de 471 unidades.
Al año siguiente es presentada la primera serie de 24CV, denominada J / O, que sigue contando con la misma mecánica que los 24CV H. Un año después se producen algunas mejoras de detalles y su denominación cambia a U1.
Lanzamiento del modelo, 35CV equipado con un motor de 4 cilindros de 7450 cc de cilindrada. Al año siguiente en 1905 se presenta la primera serie de 35CV la cual se propone con el motor 4 cilindros de 6898 cc ya montado en los 30/35 CV. Además es presentado el modelo de 50CV Q. Este modelo está equipado de un enorme motor de 4 cilindros y de 10560 cc de cilindrada, hasta 1910 que fue retirado se fabricaron 109 vehículos.En 1906 La primera serie de 35CV se extrae de la producción después de haber sido fabricados 53 unidades (24 con un motor de 7,5 litros y 29 con un motor de 6,9 litros); se lanza la segunda serie de los 35CV conocidos como U1 contemporáneos de la serie de los 24CV. La segunda serie de 35CV estaba equipado con un motor de 4 cilindros de 7360 cc.

1907
Entra en producción la tercera serie de los 15 CV denominadas U2, U7, X4 y X11, con el mismo propulsor de las dos primeras series. Los cuales son fabricados hasta 1912, totalizando un total de 777 unidades.
Lanzamiento de la segunda serie de los 18CV denominados U2, U6, X1 y X12, con algunas diferencias marcadas con relación al de la primera serie. A 1715 unidades llego la producción de estos modelos antes de ser retirados en 1912.
Presentación de los 24/25CV , los llamados K, U3, U1, equipado con el mismo motor de modelos anteriores.

1908
Se lanza la tercera serie de los 10CV, con la misma mecánica, superada en la potencia e idénticas prestaciones. Después de haber sido producidas 105 unidades, en 1910 fue sacada de la venta.
La primera serie de los 24CV se quitan de la producción después de haber sido vendidos en 1034 ejemplares.
Lanzamiento del modelo de 65CV: U4, que por primera vez en la historia de la Casa de Francia montaba un motor de 6 cilindros, de 12020 cc, del cual se produjeron hasta 1910 que fue retirado solo 15 unidades.
1909
A causa de las continuas averías que las válvulas de los motores presentaban en aquellos tiempos, en 1909 el ingeniero americano Knight presentó a Panhard un nuevo motor de 4 tiempos sin válvulas, de concepción distinta al resto y en 1910 Panhard fabrica tres motores y los monta en sendos modelos 18 CV.
Esta construcción de motor fue paralela a la de válvulas durante dos años aproximadamente, después se anuló y se dejó solamente los motores sin válvulas, manteniéndose así en todos los modelos hasta 1939, antes de la Segunda Guerra Mundial.
Se puso en marcha la primera serie de 12CV, un modelo que complementa el crecimiento de la firma. Equipado por el mismo motor, pero con diferentes actualizaciones que hicieron aumentar la potencia máxima y, por ende, la ventaja de rendimiento.
Se lanza la segunda serie de los 24CV, denominados U5 los cuales están equipados con motores de 6 cilindros de 4950 cc de cilindrada, Tan solo un año tardo en salir de la producción esta segunda serie de los 24CV después de haber sido producido en tan sólo 26 copias. También son presentados los 24/25/30 CV, equipado con el mismo motor. su salida de la producción se produjo en 1916 luego de haber sido producidas en 170 ejemplares.

Lanzamiento de la primera serie de los 20CV llamadosU9, X7, X9 y X14, equipados con un nuevo motor de 4 cilindros de 4398 cc y con válvulas de distribución envainadas. Estas se mantendrán en producción hasta 1915.
En 1910 son sacados de la producción de 35CV de la segunda serie, después de 352 ejemplares producidos. Lanzamiento del modelo 28/35CV identificado con la sigla Y que estaba equipado de un motor de 6 cilindros de 6597 cc de cilindrada, los cuales salen de la producción en 1915 con una producción de 59 unidades.
1911
Vio el lanzamiento de la segunda serie de 12CV, mecánicamente idéntica a la primera, que inicialmente acompaño, para posteriormente, en 1912 sustituirla por completo.
Se introduce de una versión "económica" del 18CV de la segunda serie, disponible en dos versiones llamadas X8 y X15 equipado con un motor de 6 cilindros de 3603 cc de cilindrada. Es retirado de la fabricación junto con los otros modelos de la serie con 125 unidades vendidas.
Panhard-Levassor presentó un freno que, en vez de actuar sobre el diferencial, lo hacía sobre dos zapatas que se expandían en el interior de unos tambores situados en el interior de la llanta, se pueden accionar bien con el pedal o bien a través de una palanca.
1912
Panhard se caracterizo por presentar modelos vanguardistas los cuales era imitados por otros fabricantes, sus chasis eran carrozados por los mejores carroceros de Francia, dejando modelos muy lujosos.
Fue el año que vio la luz de la cuarta serie 10CV, identificado por las iníciales X19 que se caracterizo por una carrocería elegante. La cuarta serie de 10CV el X 19 estaba equipado con un nuevo motor de 4 cilindros de 2150 cc de cilindrada
La cuarta serie de los 15CV es presentada sus siglas son X17 y X21, cuentan con un motor de 4 cilindros de 2614 cc de cilindrada equipado con válvulas de distribución envainadas. Su producción permanece hasta 1915 con un número de 752 unidades fabricadas.
Aparecen los 30CV, denominados X18 que están provistos de una motorización de 6 cilindros de 6597 cc con válvulas envainadas, mantenidos en producción hasta 1914 con muy poco éxito apenas 30 unidades..


1913
La gama 12CV se desdoblo en dos la primera puso énfasis en los modelos ya comercializados en 1911 el X10 y el X16, y la segunda, en el modelo conocido por las iníciales X20 caracterizado por se un poco mas deportivo En 1914 ambos modelos se retiraron de la producción después de haber producido 1780 ejemplares.
Se lanza la segunda serie de los 20CV, que complementan a la primera serie para los dos primeros años. Esta segunda serie del 20CV es conocida con las siglas X22, X23, X29 y X34 están equipadas con un nuevo motor de 4 cilindros con válvulas envainadas. La versión X22 es sacada de la producción en 1917 después de haber sido producida en 100 ejemplares.
Lanzamiento de la tercera serie de los 35CV, que también está equipado con un motor con válvulas de distribución envainadas, pero con el mismo motor montado en la segunda serie. Estos se mantuvieron en el catalogo de la Firma hasta el año 1919 con una cifra de 73 unidades vendidas.

1914
La tercera serie de 12CV llegó en este año, con las iníciales del proyecto X25 montando un nuevo motor de 4 cilindros de 2815 cc. Se levantó la producción en 1918 después de 881 ejemplares producidos.
El 16CV, ausente durante unos años presenta su segunda serie con las siglas X26, X28, X36, x40 y x46 está equipado con un motor de 4 cilindros de 3175 cc de cilindrada, capaz de suministrar una potencia de 37 CV. Estos perduraran en la producción varios años mas precisamente hasta 1929 en que son retirados , alcanzando una cifra de 7141 unidades vendidas.
Se produce la salida de la producción de los 24/25 CV, después de haber sido producidas en 472 ejemplares.
1915
Se fabrico un prototipo de coche 7CV, rubricado como el X27 equipado con un 4 cilindros de 1243 cc. Este prototipo fue el último de la familia delos 6, 7 y 8CV con contar con un motor con distribución de válvulas convencionales tipo hongo, estaba .equipado con un gran motor de 4 cilindros de 5513 cc.
A partir de 1919, después de la guerra durante el cual la empresa contribuye muy activamente en el esfuerzo necesario para la maquinaria bélica, la casa de la Avenue d'Ivry prefirió mantener las tradiciones que hasta entonces le habían asegurado su éxito: una producción limitada de una docena de vehículos diarios, "automóviles de lujo y el deportivos" que a menudo eran carrozados por terceros, con motores de válvulas envainadas, añadiendo la producción de camiones de gasolina, diesel o gas y algunos vehículos blindados para el Ejército.
Esta política comercial, lo hace dejar de lado la realidad del momento lo que le permite a los competidores crecer en el mercado de las ventas, a tal punto que en 1930 las marcas de Citroën, Peugeot y Renault ocupaban la ¾ partes de las preferencia de los consumidores.

1920

Después de 20 años, el paisaje francés de automóviles ha ido cambiado considerablemente. Los constructores siguen siendo muchos, pero algunos están dejando pasar el momento, no aguiornando sus fabricas a los nuevos avances científicos.
.Fue el lanzamiento de la cuarta serie, de lo 12 CV denominado X31 equipado por un 4 cilindros de 2275 cc de cilindrada.
1921
Se lanza la producción de la cuarta serie de 10CV, los cuales se produjeron con menor cilindrada para cubrir la ausencia de 7CV y 8CV levantados de la producción, el CV 10 llego a la cifra de 3020 unidades
Este mismo año es producida la quinta serie de 10CV utilizando un motor de 4 cilindros de 1190 cc de cilindrada en 1924 fue suplantado por la sexta generación.
Una nueva versión de la segunda serie del 16 CV el x33 es ofrecido con idéntica mecánica de sus contemporáneos, obtiene pocos éxitos y es retirado al año siguiente con apenas 72 unidades fabricadas.
Lanzamiento de la cuarta serie de los 35CV, que por primera vez en un Panhard & Levassor utiliza un motor de 8 cilindros con válvulas de envainadas de 6350cc de cilindrada. Los cuales salieron de fabricación en 1930 tras haber sido fabricados en 242 unidades.
1922
En este momento toda la gama Panhard & Levassor adoptaba la utilización de válvulas envainadas en sus motores.
Se incorpora la quinta serie de 12CV, con un motor de 4 cilindros de 2297 cc.
Este año se produce la salida de la producción para la segunda serie de los 20CV denominados X23, X29 y X34, después de haber sido producidos en 1012 ejemplares. Lanzamiento de la tercera serie, mecánicamente idéntica a la segunda a los cuales se los llamo X35, X41, X48 y X53.
1924
La sexta serie de 10CV se presenta, disponible con dos motores, ambos de 4 cilindros: uno de 1390 y el otro de 1480 cc de cilindrada La primera versión se comercializó hasta finales de año siguiente totalizando la marca de 776 ejemplares, mientras que la segunda fue recién retirada de las listas en 1929 con 4016 unidades vendidas. 
Se producen los lanzamientos de los modelos X49, X51 y X62, pertenecientes a la segunda serie de 20CV. Los modelos X51 y X62 montaban un motor más pequeño que los demás, de 3564 cc de cilindrada El modelo X49 montaba el mismo motor de 4 cilindros de 4845 cc montado en el resto de los modelos de la tercera serie. Este modelo X49 es eliminado en 1927 después una producción de 242 ejemplares.
En 1925, un 20 CV de 4,8 litros conquista el récord mundial de velocidad a promedio de 185,773 km / h.
1926
Desde 1926 Panhard & Levassor emprendido el camino de seis cilindros de los motores, sin válvula de curso! El X59 es demasiado caro para hacer frente a competidores como el Citroën C6. Va a ser un fracaso comercial, pero su motor es la base de todos los acontecimientos posteriores hasta el Dinámico.
Se puso en marcha la tercera serie de 16CV, la cual se producirá junto con la segunda serie durante tres años. Esta versión, denominada X57, estaba equipada con un motor de 6 cilindros de 3445 cc.
Esta se mantuvo en fabricación hasta 1931.
Se puso en marcha la cuarta serie de 20CV, denominada X56 equipada con un motor de 4 cilindros de 5319 cc.
1928

La sexta serie de 12CV llegó con las siglas X63 el cual montaba un motor de 4 cilindros de 2344 cc. En 1930, la quinta serie de 12CV se retiro de los catálogos después de haber logrado una producción de 3506. Mientras que la sexta serie sobrevivió un año mas, deteniéndose finalmente en 1931 con una producción de 1629 unidades.

Los modelos de la serie 2 de los 20CV X51 y X62 son un completo fracaso y se retiran de producción.
Al año siguiente es presentado el 6 DS con un motor de 3507 cc de cilindrada, el cual fue conocido por sus siglas X66. Se trata de un coche de lujo que ha caracterizado a la producción de Panhard & Levassor para la mayoría de sus vehículos por ese entonces. (Ver décadas del 20 al 40)

1930
En 1929, Panhard diseña, un estabilizador sobre el eje trasero de la barra ART, que es aún utilizado muchos vehículos aun en día en el mundo.
1930 nos encuentra con la salida de producción para la cuarta serie de 20CV, después de haber sido producidos en 76 piezas.


1936
Las consecuencias de la crisis mundial que afecta a Francia desde 1932 y el aumento de tarifas en 1936 afectan en gran medida a Panhard & Levassor. Después de una huelga en noviembre de 1936, la empresa tuvo que limitarse a un nuevo marco estratégico para poder ir sobrellevando la crisis, volcándose a los mercados estatales (auto ametralladoras, camiones militares, los autobuses de transporte regulado de París o de las provincias, los motores para la SNCF), mientras que la producción de vehículos de turismos se limita a tres por día.
Cuando se le presentó el Dynamic heredero del Panhard & Levassor CS, el público quedaba nada menos que atónito al ver el coche que se le presentaba ante sus ojos.
La segunda mitad de los años 30 fue el epicentro de las innovaciones aerodinámicas, por lo que era muy común en los ambientes de la alta sociedad encontrar coches de una audacia de perfiles llamativa. El Dynamic, que se describió como "extravagante" por el público francés en aquel momento, contaba con tres limpia parabrisas, dos ventíleles al costado del mismo parabrisas, grandes luces detrás de parrillas, etc., En resumen, el Dynamic era una concentración de sorpresas y contenidos innovadores, a tal punto que fue el auto más conocido de Panhard. . (Ver décadas del 20 al 40). El Panhard Dynamic es el último gran Panhard producido por las plantas Porte d'Ivry

1946
La Segunda Guerra Mundial fue más complicada para Panhard. El proyecto del nuevo coche para la postguerra que a escondidas y durante la contienda se estuvo desarrollando, fue destruido en un bombardeo y al armisticio partían nuevamente de cero. El arranque de sus industrias fué desechado de la ayuda del gobierno, al no entrar en el plan Ponds de reconstrucción industrial del país, por ser constructor de coches lujosos, de ahí que para evitar esa dificultad aceptaran un proyecto del ingeniero Grégoire, de un pequeño prototipo construido durante la contienda que ya había sido desechado por otras casas constructoras.
A pesar de esta avanzada situacción de contar con el prototipo Grégoire fabricado y probado, se puso a rehacerlo casi por entero, puesto que se demostró ser excesivamente pequeño y endeble y por fin en 1946 sacó al mercado 50 unidades de un coche fabricado en pre-série con el nombre de Panhard, modelo Dyna X.
Este deberá competir con Renault, que ha lanzado su nuevo 4CV.
El nuevo modelo Dyna estaba equipado con un 2 cilindros refrigerado por plana válvula de aire (una revolución en Panhard) con un cuerpo de aluminio. Lamentablemente, la rigidez del conjunto no le da plena satisfacción, por lo cual Panhard tuvo que sustituir el aluminio con un cuerpo de acero de 1955. (Ver del 41 al 80).


1952
Se presenta en otoño de 1952 la efímera Panhard Scarlette fruto de la colaboración entre Panhard y la Compañía Industrial de Occidente Parisiena (SIOP), titular de la marca Rosengart. Los dos fabricantes venían trabajando en forma complementaria por lo cual deciden utilizar la mecánica del ya probado motordel Dyna X87 y un nuevo modelo,de la marca Rosengart el Ariette, que contaba con una mecánica totalmente obsoleta. Así nació el Scarlette, con el fondo de un Ariette Rosengart, y el chasis la mecánica del Dyna x87

Estéticamente el Scarlette fue modificado principalmente en la parrilla (la misma que el Dyna X).
Por desgracia, llegó demasiado tarde, para Rosengart el nuevo Panhard Dyna Z1 acababa de salir a la venta.
El éxito de la Dyna Z deja totalmente eclipsada la puesta en marcha del Scarlette (que ni siquiera Panhard tiene tiempo de publicar un prospecto)
Sólo 208 copias serán producidos en la fábrica de la SIOP, todos vendidos por la red Panhard entre el verano de 1953 y finales de este año


1955
El año 1955 marca el acuerdo de Panhard con Citroen. El acuerdo entre las dos compañías establece que los vehículos Panhard ahora serán comercializados por la red Citroen, mientras que Panhard pone a disposición sus talleres en la Porte d'Ivry para la producción de las furgonetas Citroen 2CV . El acuerdo satisface a ambas partes, porque Citroen se ve aliviado en la gran demanda que tiene de sus furgonetas 2CV y a la vez cuenta con un modelo complementario, ubicado entre la gama del 2CV y 11CV, Panhard por su lado puede contar, gracias la red a su disposición de, un aumento sustancial en las ventas de su modelo Dyna.
1959
Es cierto que las ventas aumentaron con bastante rapidez y Citroen decide absorber completamente la marca Panhard. Para formalizar esta adquisición, se inició el Panhard PL17 en 1959 (en realidad una Dyna restylée) cuyo nombre hace referencia a la Citroen DS19

Este modelo llevaba una honorable carrera hasta su muerte en 1965, cuando fue también totalmente pasado de moda.
El Panhard PL 17 fue presentado el 29 de junio de 1959, con el fin de sustituir al Dyna Z, , una de los puntos debiles de la post-guerra de la fabrica Panhard fue el precio de sus vehículos , los cuales no era muy competitivos, echo que se empezó a remediar desde el momento en que se produjo Dyna Z, sustituyendo el aluminio por acero.
El PL 17 decididamente no variaba mucho del modelo anterior: en la práctica, era un Dyna Z , modificado en la parte delantera y la cola. (Ver del 41 al 80)

1964
Panhard era físicamente incapaz de realizar una nueva mecánica, tales como la necesidad lo urge, por lo que es el campo de la estética, que desempeña su última carta, de manera brillante y muy personal lanzado la cupe 24BT y CT. Este bonito coche fluido y sin problemas de cualquier ornamento superfluo está fuera de la pluma de Luis Bionier entonces a punto de jubilarse.
El 24 es bello y funcional. El capot con parrilla plana terminado en el marco del parachoques muy envolvente, bajo la doble óptica de vidrio, muy moderna, dentro de una afmosfera deportiva y a la vez refinada. (Ver del 41 al 80)

1965
La falta de una gama suficientemente ampliado y los limitados recursos financieros obstaculizan la empresa Panhard: el sector civil (automóviles) por lo cual es absorbida por Citroën en 1965. Cualquier persona que podría haber sido el salvador resulta ser el ejecutor, y Citroen detiene la producción de automóviles Panhard, incluyendo el brillante Panhard 24, en 1967, a pesar del evidente potencial de este.
1967, es el año en que se apago la empresa Panhard, decano de las marcas francesas, pero Citroen mantuvo un ala para la fabricación militar que aún hoy, después de la fucion con Peugeot sigue siendo la rama de vehículos militares del grupo PSA.
Hoy en día "Panhard" despliega una producción de vehículos militares bajo la bandera del grupo PSA (Peugeot-Citroen) con una facturación de 70 millones de euros en 2007, diez veces menor que la de su competidor GIAT . Sus vehículos están en la primera línea en Afganistán, Kosovo y todos los años durante el desfile 14 de Julio en los Campos Elíseos. Su catálogo ofrece una media de vehículos ligeros y su producción anual ascendió a 9 500 vehículos.

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Comentarios Panhard – Levassor (1891 -1967 )

;-) Me han gustado mucho los pegeot
Es la primera versión de Panhard en español sin leer burradas, eso quiere decir que se ha leido su vida realmente y no se ha hecho caso a opiniones gratuitas. Las desviaciones son mínimas y se pueden aceptar.
Es natural un resumen, porque hay materia para escribir un libro bien grueso y eso no cabe aquí.
Gracias por el trabajo fiel.
JB.
JB JB 03/09/2010 a las 01:18

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