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1968/ Peugeot 504

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Peugeot 504
El envejecimiento del 404 y la ausencia de un verdadero coche insignia llevo a la casa francesa a pensar en un nuevo modelo que acaparara la atención del mercado, el resultado se plasmo en un nuevo proyecto , iniciado a mediados de los años 60, siempre basado en mecánica clásica ( transmisión trasera, caja manual de 4 marchas, sistema de dirección a cremallera ) con algunos toque de modernidad, como la suspensión de ruedas independientes, tanto delantera como y trasero que no tiene precedentes en Peugeot y con frenos a disco en todas las ruedas que le dan al 504 un dispositivo de frenado sin reproche.. La carrocería , dado los buenos resultados de modelos anteriores, fue diseñado con el asesoramiento de Pininfarina (Aldo Brovarone, diseñador dell'atelier Turín, trazado las líneas básicas).
Desde su lanzamiento el 504 se presenta como una berlina tricuerpo con 4 puertas (con una original pendiente en cola), espacioso, cómodo y bien acabado, ubicándose dentro del segmento E . El 504 fue considerado un coche moderno y de lujo, debido a su diseño interior y exterior, a su confort inigualable hasta el día de hoy, y también por ser un coche adelantado a su época en cuanto a su equipamiento.
Venia equipado de serie con cinturones de seguridad, radio con cassette, frenos de disco en las cuatro ruedas en las versiones TI, tapizado de cuero en el TI, dirección hidráulica, alza vidrios eléctricos y aire acondicionado.
Su personalidad es la antítesis de los años locos, sus formas pesadas, encarna perfectamente los valores tradicionales de la gravedad y la fuerza de la marca, que lleva la imagen de la burguesía Francesa.En el momento del lanzamiento sólo está disponible con un motor de 4 cilindros en línea naftero de 1796cc, alimentados por un carburador (82cv) o a inyección mecánica (97cv).
Inicialmente el auto salió a la venta con los faros delanteros dobles y circulares. El interior generalmente venia de tapizado rojo oscuro haciendo juego con los paneles de puerta. La parrilla poseía varias franjas cromadas (en lugar de dos como trajo mas adelante).
Rápidamente la gama se amplió con la introducción de las versiones cupe y cabriolet, diseñados y montados en Italia por Pininfarina. Ambos deportivamente elegantes y refinados, fueron equipados de un motor de 4 cilindros en línea de 1.8 litros, con un carburador de 90cv, el cual no se destaco por sus prestaciones, en septiembre de 1970, la cilindrada del motor se aumentó a 1971cc, sumado a una alimentación por inyección, la potencia creció hasta 103cv, estos primeros modelos a inyección llevaban unos faros llamados Cibié BI-IODE los cuales tenían dos reflectores, uno dentro del otro, en la misma unidad óptica.. Un motor 2 litros también fue instalado en el sedan, tanto con carburador (93cv) como a inyección (103cv). Ese mismo año también se estrenará un motor 4 cilindros de 2112cc diesel de 65cv.
Cuando el Peugeot 504 Diesel 2,1 litros fue presentado por primera vez, en el salón de París , era el turismo Diesel más potente del mundo .Su motor XD90 daba 65 CV DIN.
La gama del '70 estaba compuesta de la siguiente manera:

* 504 1,8
* 504 2,0
* 504 2,0 Inyección
* 504 2,1 Diesel
* 504 Cupé 2,0 Inyección

En 1971, se completa la gama, con la introducción de las versiones pick -up, Break (5 asientos) y (7 asientos). Ambos estaban disponibles sólo con el motor de 2 litros con carburador o el motor 2,1 litro diesel. En la primavera de 1973, la serie fue completamente renovada. Debutaron el 504 L (con motores de gasolina de 1,8 litros des potenciado a 79cv) y 504 LD (con un motor diesel de 1948cc de 59cv), con un desarrollo simplificado. Las otras versiones, GL, Ti y GLD.
La gama del'72 estuvo integrado por:
*504 L (1796cc con carburador, 79cv)
*504 GL (1971cc con carburador, 93cv)
*504 Ti ( 1971cc, a inyección 103cv)
*504 LD (1948cc diesel 59cv)
*504 GLD(2112cc diesel 65cv)
*504 Break (1971cc con carburador, 93cv)
*504 Break GL (1971cc con carburador 93cv)
*504 GL Familiar (1971cc con carburador 93cv)
*504 Break D (2112cc diesel 65cv)
*504 Break GLD (2112cc diesel 65cv)
*504 Familiar GLD (2112cc diesel 65cv)
*504 Cupé 2.0i (1971cc a inyección, 103cv)
*504 Cabriolet 2.0i (1971cc a inyección, 103cv)

En 1974, la cupe y el cabriolet tuvieron una ligero restyling , especialmente en las ópticas delanteras, y las luces traseras ( un solo elemento rectangular) y el interior (con asientos, y acabados mas finos).
Este año debuto un motor 6 cilindros e V de 2664cc, alimentado a carburador, con 136cv de potencia.
También se reafirmo el empleo de la caja BA7, en lugar de la caja C3B que se utilizo durante los primeros años de vida del 504.
En 1977 la cilindrada del motor diesel pasó de 2112 a 2304cc (69cv).
Las versiones sedán y Familiar fuero presentadas con nuevos acabados , estéreo con dos parlantes, palanca deportiva, volante deportivo, tablero de instrumentos deportivo
Jaeger, y los colores oscuros venían con tapizados de cuero color crema haciendo juego con los paneles de puerta denominándose GR, ubicándose en un nivel intermedio entre el GL, con quien comparte los motores, y Ti.
La reestructuración de la gama trajo a escena los motores nafteros de 1800cc y los motores diesel de 1900cc, denominados L y LD. Los 504 L y LD eran los modelos económicos y tenían tambores traseros en lugar de frenos a disco y un eje rígido.

El motor V6 ya no está disponible en el cabriolet, que se beneficiaron de una alimentación a inyección electrónica multipunto (144cv).
1980: desaparecen 504 de la gasolina 1.948 cm ³ y el equipamiento GL, con el lanzamiento del 505, originalmente destinado a sustituirlo y luego reemplazarlo, la gama se redujo a las versiones sedán, Break y Familiar GL y GR y los deportivos cupé y cabriolet.
1981: La gama se reestructura de la siguiente manera: 504 GR / SR 1,8, 2,0 GR 504, 504 GRD / SRD 2,1, 504 GRD 2,3, 504 cupé y cabrío de 4 cilindros, 504 cupé V6 de 2.664 cm ³. Se detiene la producción en Francia del sedan.
1983: Finaliza la producción europea, la Pick-up se fabricara hasta 1987.
A principios del 2000, se decidió cerrar la línea de producción del Peugeot 504, en Argentina la cual duró 30 años (1969-2000), y sobre ella se hicieron mas de 500.000 vehículos.
2003: cese de la producción en todo el mundo (excepto Nigeria), con más de 3.680.000de unidades.
La fama, merecidamente ganada sobre el terreno, la efectividad y una fiabilidad absoluta, ha hecho del 504 sedán un amplio consenso en América del Sur y África. La fuerte demanda de estos mercados llevó a la Fábrica a mantener el modelo en producción, con muy pocos cambios, Argentina y Nigeria, respectivamente, hasta el año 2000 y 2005. En el continente africano el 504 monopolizó en la práctica el sector medio-alto del mercado: su demanda era tal que por los años ochenta hacia adelante muchos franceses, especialmente los jóvenes, se improvisaron como comerciantes , por poco dinero compraban un 504 en buen estado ( y bien equipados con las piezas de recambio) y realizaban un largo viaje en coche desde la costa mediterránea hasta países como Chad, Malí y la República Centroafricana, donde el 504, podía ser vendido en pocas horas a un precio cinco o seis veces superior al inicialmente pagado.
A lo largo se produjeron 3.700.000 de unidades del 504, marca que fue superada dentro de la marca solo por el pequeño 205.

Test realizado sobre un Peugeot 504 GLD
El 504, al poco tiempo de ponerse al volante, rápidamente produce una confianza en el conductor que poquísimos coches de su envergadura lleguen a dar, incluso con un período de acoplamiento mucho más largo.
Naturalmente, nos referimos a la conducción básica: los tres pedales, el volante y el cambio. El accionamiento de todos estos mandos es tan suave, de tal precisión en su respuesta, y en conjunto, el coche ofrece un comportamiento tan «natural» en sus reacciones que rápidamente se toma confianza.
Nos referimos a los mandos de conducción, porque el resto de los mismos, especialmente los situados bajo el volante en forma de dos palanquitas, pueden dar más de un quebradero de cabeza al usuario que se haya acostumbrado muy rígidamente al esquema clásico, común con pequeñas variaciones para todas las marcas. Porque cuando quiera tocar la bocina, verá saltar los chorros del lavaparabrisas y a éste dar cinco batidas (que le parecerán eternas, mientras lucha inútilmente por hacerle parar); si quiere que funcione el limpia, se encontrará dando intermitentes, como sonoramente le advertirá el acusador relé, y si pretende dar las luces, lo más seguro es que comiencen a girar los limpias, pero en seco. Pero si un camión le salpica de barro, tendrá suerte, ya que al intentar accionar los chorritos, descubrirá por casualidad dónde está la bocina. Y no es que el sistema de mandos, en sí mismo, sea irracional; quizá recarga excesivamente la mano derecha (cambio, intermitentes y bocina), pero es cuestión de hábito. Eso sí, el primer contacto no es como para realizarlo en mitad de un tráfico congestionado. También la climatización tiene su pequeño intríngulis, pero resulta bastante más clásica; dado el tiempo invernal, apenas si hemos tenido ocasión de notar la entrada de aire poco eficaz, si no es con apoyo del ventilador. Resulta especialmente extraño que esto ocurra en un coche con línea tan clásica, ya que la falta de entrada dinámica de aire es típica de los coches modernos de diseño muy aerodinámico y parabrisas tumbado.
Claro que se descubre pronto el problema: no es tanto dificultad de entrada como de salida, ya que basta con entreabrir un par de centímetros una ventanilla trasera, para que el flujo de aire aumente de forma increíble, es decir, que los extractores situados en los pilares posteriores son un bonito adorno estético (o no tan bonito), pero nada más.
Siguiendo con los detalles negativos, nos hemos vuelto a encontrar unos respaldos demasiado cortos, si se utilizan los reposacabezas, y la situación del juego de pedales un poco desplazado hacia la izquierda -o el asiento demasiado hacia el centro, si se quiere-, lo cual obliga a desplazar demasiado hacia la izquierda el pie derecho, para frenar.
Por lo demás, viajar o conducir el 504 es una agradable experiencia, ya sea como pasajero pues el Peugeot, es uno de los pocos coches en los que el resto de los usuarios del vehículo están igual de mimados, o más, que el conductor. Es un gran coche «de chófer», en otras palabras.

La habitabilidad trasera, sobre todo longitudinalmente, es excepcional, y los asientos son más cómodos para cualquiera que para el conductor. En cuanto al descansabrazos central trasero, resulta muy cómodo en largos viajes con cuatro plazas, si bien es cierto que para un eventual tercer ocupante de dicho asiento la cosa ya no resulta tan halagüeña.
La suspensión, ni dura ni blanda, que pone sus virtudes más de relieve sobre pavimentos en malas condiciones. El 504 es un gran «tragamillas», tanto por la facilidad y suavidad de conducción, como por el confort para los pasajeros.
Antes de pasar a la mecánica, digamos que hay una diferencia más entre las versiones de gasolina y la de gas-oil, que ha pasado desapercibida en todas las informaciones sobre este coche: los faros no son de lámpara halógena. Y quizá no se ha notado porque, incluso con lámpara normal, su potencia de iluminación es tan buena que no desmerece junto a algunos H-4 de pequeñas dimensiones (porque sí se nota diferencia respecto a la magnífica iluminación de que hacen gala los otros 504). Si de algún modo hubiéramos de definir al propulsor de este coche, la forma más rápida sería ésta: es el menos Diesel de todos los turismos de tal ciclo actualmente ofertados en el mercado.
Empezando por sus cotas, ya que es el más supercuadrado de todos, con carrera más corta, incluso que el Sava y el Perkins pequeños, y que el anterior motor Mercedes de 2 litros. A continuación, su régimen de giro: todos los demás inician el corte de inyección (y por tanto logran su potencia máxima) en la zona de las 4.000 a 4.200 r.p.m. El motor Indénor de 2.112 c.c. sube hasta las 4.500, y la inyección no acaba de cortar hasta las 4750.
Ciertamente, el motor deja notar inequívocamente, estando al ralentí, que es un Diesel. Por cierto, que la insonorización está muy bien estudiada, y desde el interior y con cristales cerrados, se oye muchísimo menos que fuera, pero en cuanto se pisa un poco el acelerador, el clásico sonido desaparece, y el motor se vuelve muy silencioso, Es difícil hacer comparaciones a oído y de memoria, pero aseguraríamos que no suena más que el 132 con motor Mercedes; quizá menos. Pero todavía hay otras  dos características que se desvían claramente del comportamiento típico de los Diesel a los que estamos acostumbrados: la aceleración y la retención. La primera está condicionada por la presencia de un volante-motor notablemente más ligero de lo que es habitual; esta característica se aprecia inmediatamente en la viveza de las aceleraciones en marchas intermedias.
aceleraciones en marchas intermedias.
En cuanto a la retención, resulta mucho menos eficaz, y desde luego menos brusca, que en los otros Diesel. En el Peugeot se puede levantar tranquilamente el pie por completo, como en un coche de gasolina, sin que parezca que acabamos de meter las cuatro ruedas en una playa de arena blanda. Sin duda, esto se debe a que se mantiene una mínima inyección, sin cortar radicalmente como en otros casos; posiblemente una razón, entre otras, sea que la retención sería brusquísima con un corte radical de la inyección, habida cuenta de la relativa poca inercia del volante-motor.
Lo cierto es que, en el conjunto de todo su comportamiento, este motor es el más parecido a uno de gasolina que nunca hemos conducido, con la excepción del Golf-Diesel, lógicamente. El Mercedes de 5 cilindros y el nuevo Fiat de 2,4 litros (72 CV.) resultan impresionantes por su elevada prestación, pero su comportamiento es más típico de Diesel, en conjunto.
Ese efecto del volante-motor ligero se deja sentir clarísimamente en la arrancada. No es que se puedan hacer salidas de semáforo como si de un motor de gasolina se tratase, pero sí que resulta mucho menos penoso de lo habitual en coches con este tipo de motor. En recuperación desde velocidad lenta, en directa, el panorama ya no es tan brillante, y es lógico que así sea.
El coche es muy pesado, y el motor es quizá algo menos elástico.
Y en cuanto a velocidad punta, la cifra de 136 km/h. conseguida está muy bien, pero se queda corta en 3 km/h. (o sea, 100 r.p.m. justas).

En cuanto al consumo, puede decirse que el Peugeot en ciudad, el promedio supera por muy poco, los 10 litros pagando el tributo a su brillantez de aceleración... y a la potencia necesaria para mover sus casi 1.300 kilos.
No olvidemos citar, aunque hoy en día sea ya «vox populi», el excelente manejo de caja de cambios que ofrecen los Peugeot. Posiblemente en carretera, donde con un Diesel se cambia poquísimo, esto no tenga mayor importancia; para un taxista, en cambio, llevar esta caja resulta casi igual de cómodo que un cambio automático.  
El Peugeot 504 GLD es un coche equilibrado al máximo, dentro de esta categoría de turismo Diesel que, por su planteamiento, parecen más destinados al profesional (taxista o alquiler con chófer) que al particular. Pero, en cualquier caso, su robustez a toda prueba (tanto de mecánica como del resto del vehículo), su conducción bastante aproximada a la de un turismo de gasolina, su consumo razonable y sus prestaciones más que aceptables, puesto que equipamiento no le falta, a pesar de su aparente sencillez (buen equipo de luces, luneta térmica, cinturones retráctiles, luces avisadoras de frenos, etc.).
FICHA TECNICA
MOTOR
Posición: Delantero longitudinal, inclinado. Número cilindros: Cuatro en línea. 20 grados. Diámetro/Carrera: 90/83 mm. Cilindrada: 2.112 c. c. Potencia fiscal: 13 HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos. Inyección: Bomba rotativa Condiesel (lic. CAV-Roto-Diesel). Lubricación: Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Precisión a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Refrigeración: Cárter de aluminio. Capacidad total: 5,0 litros. Cambio de aceite: 4,5 litros. Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: Correa trapezoidal, con embrague electromagnético. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 10 litros. Distribución: Situación válvulas: En culata, verticales y en línea. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por piñones. Accionamiento válvulas: Empujadores, varrillas y balancines. Rendimiento: Compresión: 22,2:1. Potencia: 65 CV. DIN a 4.500 r. p. m. Par motor máximo: 12,1 m.Kg. DIN a 2.500 r.p.m.
TRANSMISION
Embrague: Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: Hidráulico. Cambio de marchas: Número de marchas de avance: Cuatro. Sinrronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,704:1; 2.ª, 2,170:1; 3.ª, 11,4091; 4.ª, 1:1
Grupo y diferencial: Disposición motriz: Motor, embrague y cambio delante, unidos al diferencial posterior mediante un tubo hueco, que aloja el árbol. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,778:1 (9/34). Desarrollo final de la transmisión: 30,65 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4,ª.
BASTIDOR
Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes, con brazos oscilantes. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión anti-balanceo. Frenos: Tipo de circuito: Independiente para cada tren con luz de nivel y desgaste. Asistencia: Master-Vac de 8". Dispositivo anti-blocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 273 mm.: Area barrida: 1.394 cm2. Tipo traseros: Tambores. Diámetro: 254 mm.; Area barrida: 638 cm 2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.032 cm 2. Dirección: Tipo: Cremallera. Desmultiplicación: 22,2:1. Diámetro de giro: 10,4 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 4,5. Arbol de dirección: Articulado, Diámetro externo del volante:42 cm.. Ruedas: Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: Radiales.~ Medida: 175 SR-14. Marca: Michelin XZX. Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador. de 500 vatios y 35 amperios. Regulador: Ducellier. Batería: ATSA, de 68 Ah.: Motor de arranque: Paris-Rhône. Depósito de combustible: Situación: Posterior izquierda, bajo el maletero. Capacidad: 56 litros.
CARROCERIA
Tipo: Berlina. Número de puertas: Cuatro. Asientos: Delante. dos butacas; detrás, corrido, con descansabrazos. Dimensiones: Batalla: 2,74 metros. Vías: 1,42/1,36 metros (delante/detrás). Longitud: 4,49 metros. Anchura: 1,69 metros. Altura: 1,46 metros.
Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.280 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.294 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 54,3/45,7 por 100 (depósito lleno). Equipo: Faros: SEV-Marchal/trapezoidales, de 280 x 150 mm., con lámpara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Escobillas: Bosch. Velocidades: Dos continuas y manual. Frecuencia: 46 y 47 ciclos/minuto, Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: Mixo (dos).,Luneta térmica: De serie.

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Comentarios 1968/ Peugeot 504

hola,quisiera saver como ago para aumentar la fuerza de mi peugeot 504 modelo 79 diesel.por favor respondeme

ezequiel ezequiel 26/01/2009 a las 02:28

deceo levantar suspencion delantera ,como hago?????????

luis alberto luis alberto 19/03/2009 a las 16:56

Hola, queria saber si tenes informacion sobre las relaciones de cada marcha en la caja de cambios de la camioneta peugeot 504 diesel (pick up), del año 90 en adelante. Desde ya muchas cracias!!!

gerardo gerardo 14/07/2009 a las 21:13

una  pregunta  alguien  tiene las  marchas  de los  cambios  de  palancas  de  cambios  al  volante  de  504  año 72

luis dorrego luis dorrego 27/09/2009 a las 04:27

una  pregunta  alguien  tiene las  marchas  de los  cambios  de  palancas  de  cambios  al  volante  de  504  año 72

luis dorrego luis dorrego 27/09/2009 a las 04:28

Hola tengo un 504 del 73 automatico funsionando perfecto, pero no encuentro repuesto de faros y etc..... quien me puede ayudar? gracias.

Francisco Francisco 02/05/2010 a las 13:15

las luces de giros no hacen bien contacto como las puedo reparar desde ya muchas gracias amigos de peugeot

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necesito conectar mecanismo de parada limpia parabrisas 504 modelo 86 para que trabaje el intermitente de llovisna desde ya muy agradecido

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